9月7日，波音公司的“星际客机”（Starliner）飞船在未搭载宇航员的情况下，脱离国际空间站成功返回地球。

此前，美国航空航天局（NASA）出于安全风险顾虑，在“星际客机”多次出现姿态控制（RCS）发动机故障等安全隐患的情况下，决定让原定将搭乘“星际客机”的两名宇航员搭乘太空探索技术公司（SpaceX）的“龙飞船”返回地球。

对于正在航天领域展开激烈竞争的SpaceX和波音这两家公司而言，NASA作出的这一决策无疑是对两家公司现有技术实力的一次“投票”，这也几乎是历史上NASA首次毫无保留地支持波音之外的航天公司。

降落后的“星际客机”。

而NASA作出这一决策是有理由的。

根据波音公司的公开信息，“星际客机”的主结构分为服务舱和返回舱。返回舱只保留返回地面所必需的各种系统设备和结构，比如12台RCS发动机和隔热罩，并为人员提供生存空间。服务舱上则装载了较大的4台轨道机动与姿态控制（OMAC）发动机、28台较小的RCS发动机、氦气罐以及其他系统。

“星际客机”主要结构。

在重返过程中，“星际客机”的服务舱将被抛弃，并在大气层中烧毁。而此次“星际客机”的主要故障部分正处于服务舱中。因此即使其安全返回地球，其遭遇的具体故障也已难以通过原有硬件被准确重现。这意味着，“星际客机”在后续发展中将难以重现、排除原有设计缺陷，令其未来发展面临很大的不确定性。

“星际客机”是波音在载人航天业务中的核心平台。它被寄予厚望，除了承接来自NASA的任务之外，也担负着为波音开拓商业航天市场的重任。NASA对“星际客机”安全性的否定对波音的打击无疑是沉重的。

而这并不是波音在近年来遭遇的唯一困境。除了航天领域外，传统的军、民用飞机业务上，波音近年的发展也并不顺利。

今年1月，阿拉斯加航空一架波音737-9飞机在空中发生舱门脱落事故。该部件也被称为“门塞”（Door plug），根据设计，该舱门不可开启，仅能从外部看到。

据央视新闻8月28日消息，当地时间8月27日，荷兰皇家航空公司在接收其10年来首架空客 A321neo的同时表示，未来几年将投资70亿欧元用于建设新机队，但将不再使用波音公司生产的飞机。该公司计划使用空客A321neo飞机取代目前服役的波音737客机，并用空客A350飞机取代现有用于长途飞行的波音飞机。

显然，这与波音公司民机产品近年来质量表现不佳有关。

虽然作为商业客机的波音767很成功，但基于波音767平台发展而来的加油机KC-46则深陷管理问题。

在军机领域，KC-46加油机在交付之后问题不断。今年7月份，KC-46暴露出新的“一类缺陷”。美军描述中的“一类缺陷”一般指可能导致飞机毁损、人员伤亡或其他严重后果的问题。截至今年7月底，KC-46总计有7个一类缺陷尚未解决，涉及燃油泵振动引发引气管破损、燃油总管缺陷、辅助动力系统（APU）排水装置开裂等多个方面。

由于长期延误、质量问题不断，波音在KC-46项目中损失已经超过70亿美元。一些外媒评论称，这样的问题和商业损失是业内人士都难以预料的。毕竟KC-46是基于波音自己设计制造的、成熟的客机平台改装而来，对于波音这样的航空制造业巨头来说，应该是“轻车熟路”。最糟糕的结果应该只是利润不及预期、服役初期小问题小故障较多而已。可以说，KC-46项目在管理、技术和利润等方面出现的问题之多、之大，已经出乎业内人士的预料。

如果细心梳理波音的产品历史，我们会发现一个令人惊讶的现象：除了基于客机平台发展、改装特种飞机型号，当波音公司自1948年开始研制B-52之后，就似乎一直没有成功“拿下”过一款独立的载人军用飞机/直升机型号了。也就是说，现在波音集团名下的一系列知名的军用产品，几乎全都是通过收购其他企业而获得。

B-1B

B-1系列轰炸机，最初由北美罗克韦尔公司于1970年获得美空军合同并开始研制。不过，准确地说，罗克韦尔当时的飞机研制能力来自其1967年收购的北美航空公司。

北美航空公司成立于1928年，在1933年与大西洋飞机公司合并。后来的P-51、F-86、A-5、XB-70甚至航天飞机等一系列著名型号都是北美航空公司的作品。1996年，罗克韦尔国际将包括B-1部门在内的大部分航天和国防业务出售给了波音。

AH-64

AH-6和AH-64武装直升机，来自休斯直升机公司。休斯直升机公司是休斯飞机公司的子公司，成立于1947年，在20世纪50年代至60年代，通过轻型通用直升机在民用市场上的成功进入了军用领域。1984年，由于母公司要集中精力发展房地产业务，休斯直升机公司被出售给麦克唐纳·道格拉斯（麦道）公司，更名为麦道直升机系统公司。后来随着波音收购麦道，它又成为波音公司的一部分。

CH-47

CH-46/47纵列双旋翼直升机系列，来自维托尔（VERTOL）公司。维托尔公司原名皮亚塞茨基直升机公司，由于创始初期飞行事故导致的管理层纠纷，其创始人弗兰克·皮亚塞茨基在1956年被迫离开，并另外创立了皮亚塞茨基飞机公司，原皮亚塞茨基直升机公司决定改名维托尔公司。1958年，美国陆军因为对维托尔公司的纵列双旋翼原型机印象十分深刻，授予指定合同并要求研发更大的版本，这就是后来的CH-46/47。但同时研制两种新机型也使得维托尔公司面临巨大的财务困境，在1960年被波音公司收购。

F-15与F-18

F-15和F-18系列战斗机，均来自麦道公司。麦道公司的前身是1920年成立的道格拉斯公司和1939年成立的麦克唐纳飞机公司，两家企业在合并前都有非常成功的作品：道格拉斯依靠DC-6、DC-7等产品一度成为民航飞机的领军企业，麦克唐纳则研制出了F-4“鬼怪”战斗机。由于财务问题，两家企业在1963年进行了合并，并联名为麦克唐纳·道格拉斯，但研发队伍还是维持了相对独立。F-15和F-18都可以算是麦克唐纳的产品。1997年，通过价值130亿美元的交易，麦道公司被波音并购，F-15和F-18也被划归波音旗下。

T-7教练机。

除上述机型之外，波音公司其他较为著名的实用化载人型号基本都是与其他企业合作研发的产物。比如MH-139直升机是波音与意大利莱昂纳多合作的改进型号，其基础是意大利阿古斯塔AW139系列，针对客户是美国空军。V-22是贝尔与波音公司联合研发的产物，基础设计源自贝尔的XV-15原型机。T-7教练机则是波音与瑞典萨博合作的产物。

细细数来，事实上真正由波音集团自主研发的独立军用飞机型号以MQ-25等中小型无人机为主。最后一款明确由当时波音公司自身力量完成主要方案的载人军机应该是X-32。但其存在的一系列问题（包括气动布局的俯仰控制能力不足等）导致该机在后期进行了近乎重新设计的大改，将无尾三角翼布局修改成常规布局。最终在JSF项目中，X-32毫无悬念地输给了X-35。

X-32原型机

纵观全球航空百年发展，每一个制造业航空巨头都有过自己的巅峰期和低谷期，从现实的角度来看，波音毫无疑问已经陷入低谷期。而回顾历史，导致波音如今陷入低谷状态的种种因素和影响可能在更久远的时代就已经出现并悄悄累积了。未来，波音必然需要一场极为深刻、广泛的改革才能摆脱今天的困境。未来5年、10年，或更长的未来内，波音能否成功地走出低谷，只能由时间告诉我们答案。

排版：蓝风

文案 | 策划：候知健

编审 |监制：武晨、王兰

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